Letbane på Frederikssundsvej?
Se præsentationer og referat fra borgermødet om udbygningen af den kollektive trafik blev afholdt torsdag den 22. november 2012 kl. 19-21 på Husum Skole.
Københavns Kommune arbejder med en langsigtet plan for udbygning af den kollektive trafik i København. Som et led heri på den mellemlange bane, undersøges mulighederne for en letbane på Frederikssundsvej, som skal forbinde Brønshøj-Husum med ring 3 og metrosystemet.
Program for borgermødet 22. nov.
- Velkomst – v. Christian Hesselberg, formand for Brønshøj-Husum Lokaludvalg
- Udbygning af den kollektive trafik i København – v. Søren Elle, Økonomiforvaltningen. SE SØRENS SLIDES FRA MØDET HER
- Etablering af busprojektet på Frederikssundsvej – v. Helle Wicklow, Teknik- og Miljøforvaltningen. SE HELLES SLIDES FRA MØDET HER
- Letbaneundersøgelse på Frederikssundsvej – v. Jacob Lundgaard, Økonomiforvaltningen. SE JACOBS SLIDES FRA MØDET HER.
- Afrunding – v. Brønshøj-Husum Lokaludvalg
Se referat fra borgermødet HER.
Mere information
- Se Borgerrepræsentationens beslutning om at igangsætte undersøgelse af en letbane her. Som baggrundsmateriale finder du også her analyser og rapporter om planerne om udbygning af den kollektive trafik.
- Læs om Lokaludvalgets involvering i tidligere forslag om en højklasset busløsning på Frederikssundsvej her.
- Se stor artikel i Brønshøj-Husum fra 13. november 2012 om trafikken på Frederikssundsvej. Side 1 og side 2.
Jeg må klart sige nej til enhver forringelse af den kollektive trafik, og erstattes de eksisterende buslinjer på Frederikssundsvej af en genopstanden sporvognslinje 5, vil det klart betyde forringelser.
En sporvognslinje vil forstyrre den øvrige trafik, herunder 350S der som bekendt er 10 minutter hurtigere igennem til Nørreport end 5H, der tager 30 minutter for samme strækning.
En sporvognslinje kan ikke overhale en anden sporvognslinje, så i realiteten vil en sporvognslinje svare til at nedlægge 350S.
Og medmindre Frederikssundsvej/Nørrebrogade gøres til en ren sporvognsvej (dog med cykelsti og fortov), vil også sporvognen blive forstyrret af den øvrige trafik, da den ikke kan manøvrere lige så frit som en bus kan.
Endelig vil det eksisterende kaos ved krydset Nørrebrogade/Borgmestervang ved kørsel mod Nørreport blive forstærket. Allerede i dag oplever man i myldretiden at krydset blokeres, da busserne ved stoppestedet er så mange at nummer 3 ligger med 3/4 af bussen ude i selve krydset; det har jeg i hvert fald selv oplevet på en myldretidsbus, hvor min bus holdt længe før lysreguleringen, indtil de tre foregående var kort fra stoppestedet. Der holdt i øvrigt mindst to busser bag os. Så problemet her var altså ikke biltrafikken, men at bustrafikken i myldretiden allerede i dag er så stærk, at den blokerer for sig selv.
Der er kun en løsning på dette. En radial-linje, en metro-linje, fra Nørreport og stort set under Nørrebrogade og Frederikssundsvej til Husum, og derfra videre til en endestation på Gladsaxe Trafikplads. En sådan endestation vil give en masse passagerer fra busserne dér.
Den anden vej ville så passende kunne køre parallelt med den eksisterende metro (der er ramt af kapacitetsproblemer) til Kgs. Nytorv og videre til Refshaleøen, naturligvis med en station mellem Skuespilhuset og Operaen med opgang begge steder, med adgang til en underjordisk parkeringsplads (hvis betalingsbilletter samtidig gælder som HT-billetter til zone 1), og en parkeringsplads der er tilsluttet den kommende motorvejstunnel mellem Nordre Toldbod og Sjællandsbroen.
I det hele taget synes den metroring der er under anlæggelse i disse år ikke særligt henvendt til kommunens indbyggere. Den omfatter kun de centrale bydele, hvor cyklen under alle omstændigheder er langt hurtigere, og synes mest henvendt til de pendlere der kommer ind med regional- eller S-tog, og skal transporteres videre til arbejdsplads eller skole. Men også disse er jo ramt af kapacitetsproblemer, idet København H trænger til et ekstra dæk, da der mangler spor, og idet man trænger til en ekstra dobbeltspors-tunnel til S-togene, fra Hovedbanegården til Ryparken og Hellerup stationer. Herved ville kapaciteten på S-togene fordobles, og med dækket ville der blive plads til såvel de nye regionaltog der skal køre over Køge, som den de to fremtidige højhastighedslinjer Oslo-København-Hamburg og Stockholm-København-Hamburg. Man må forvente at disse vil køre i timedrift, således at der fra København skal køre et højhastighedstog mod Hamburg hver halve time. Nonstop København-(Lübeck)-Hamburg.
Det er bekymrende, at Københavns Kommune, efter at have lukket øjnene for behovet for gode kollektive transportløsninger langs Frederikssundsvej/Nørrebrogade nu igen fremturer med løsninger, der med sikkerhed har en konsekvens; områderne langs Frederikssundsvej vil blive adskilt af noget der ligner en mur. Først var det en særlig busbane, nu er det så en letbanemodel vi præsenteres for. Hvordan sådanne løsninger kan udformes så de ikke vil blive barrierer der bliver alvorlige hindringer for at færdes på kryds og tværs som vi nu er vænnet til er et spørgsmål, som forvaltningen er forpligtigtet til at svare på.
Og naturligvis, en metro under Nørrebrogade/Frederikssundsvej i stedet for den fra Forum til Vanløse havde været den fornuftige løsning dengang.
For det første forstår jeg ikke at man ikke er meget optaget af de alvorlige konsekvenser af en beslæutning om at droppe det matr kammer som var planlagt frem til 2009 da man byggede metrostationen på nørreport, men sket er sket. Jeg savner dog en god forklaring på hvorfor en metro først kan være klar i 2032? Hvis det var i Shanghai ville det ikke tage 20 år at bygge en 6 km metro, nærmere et par år. I mine øjne er det i sig selv ikke et godt argument for en 3. gangsløsnig at metro tager lang tid at bygge, det er vel mere et spørgsmål om hvad der skal til for at fremskynde den rigtige løsning.